Ford Ranger PHEV jako generator prądu

Udostępnij

Share Kopiuj

06.07.2026

Ford Ranger PHEV z Pro Power Onboard kontra benzynowy generator prądu

Zespół inżynierów firmy Ford udowodnił w bezpośrednim teście, że model Ranger PHEV z systemem Pro Power Onboard jest bardziej ekologiczny, tańszy i wygodniejszy w użyciu niż tradycyjny benzynowy generator prądu.

Wyobraź sobie, że remontujesz swoją kuchnię i decydujesz, jaką płytę kuchenną kupić. A co, gdyby zakup konkretnej płyty grzewczej oznaczał, że nigdy więcej nie musiałbyś używać garnków ani patelni — mógłbyś po prostu smażyć, gotować na parze i grillować wszystko bezpośrednio na jej powierzchni? Nie musiałbyś już nigdy kupować, czyścić ani przechowywać tego sprzętu.

Podobnie jest w przypadku zakupu modelu Ranger Plug-In Hybrid¹ z systemem Pro Power Onboard² dla wielu nabywców pickupów, którzy do tej pory musieli korzystać z osobnego generatora prądu. Podczas naszych badań nieustannie rozmawiamy z takimi klientami: budowlańcami, firmami cateringowymi obsługującymi imprezy oraz pracownikami leśnymi, którzy przekonują się o zaletach systemu Pro Power Onboard, kiedy zdają sobie sprawę, że nie muszą już wozić ze sobą generatora prądu i paliwa, aby zasilać swoje urządzenia. Poza tym zyskują dodatkowe miejsce i większą ładowność w pickupie, zmniejszają się ich wydatki na paliwo i nie ma kłopotów z organizacją, a także nie muszą się już martwić o kradzież generatorów czy kanistrów.

Plusów może być więcej. Chcieliśmy również pokazać korzyści dla przedsiębiorstw, na których spoczywa obowiązek dbałości o bezpieczeństwo i jakie konsekwencje dla zdrowia ma używanie generatora lub zastąpienie go systemem Pro Power Onboard. Co najważniejsze, przeprowadzenie tych testów oznaczało, że mogliśmy porównać koszty eksploatacji obu opcji.

Zdobyliśmy więc typowy generator benzynowy, zainstalowaliśmy go w zaawansowanym ośrodku badań emisji spalin w naszym centrum inżynieryjnym w Dunton i przetestowaliśmy w różnych typowych scenariuszach. Oto jak wypadł na tle Rangera PHEV z 6,9 kW Pro Power Onboard.

Testy obu urządzeń

Zanim przejdziemy do liczb, oto jak przeprowadziliśmy test. Niewiele przenośnych generatorów osiąga moc 6,9 kW, jaką oferuje Pro Power Onboard; zazwyczaj spotyka się przenośne urządzenia o mocy około 4 kW albo większe, bardziej wydajne instalacje montowane w przyczepach. Wynajęliśmy standardowy przenośny generator o mocy 4 kW, sprawdziliśmy go i zamontowaliśmy nowy układ wydechowy, aby upewnić się, że jest w dobrym stanie i da się go podłączyć do naszych systemów testowych.

Następnie uruchomiliśmy urządzenie przy różnych obciążeniach, aby symulować typowe scenariusze używania generatora:

• Niski pobór, około 300 W — ładowanie akumulatora 12 V w jednym z elektronarzędzi.
• Średni pobór, około 1500 W — podczas używania przenośnego grzejnika olejowego.
• Wysoki pobór, około 2500 W — gotowanie wody w czajniku elektrycznym.
• Bardzo wysoki pobór, około 4000 W — pozostawienie włączonego grzejnika olejowego podczas gotowania wody na herbatę.

Po przeprowadzeniu badań emisji spalin i zużycia paliwa przez generator, poddaliśmy model Ranger PHEV tym samym testom, aby zapewnić rzetelne porównanie.

Mierzyliśmy cztery rodzaje emisji — tlenek azotu, tlenek węgla, węglowodory i dwutlenek węgla (CO2). Pierwsze trzy substancje podlegają ścisłej kontroli na mocy europejskich przepisów dotyczących emisji spalin z pojazdów i mogą mieć poważne konsekwencje dla zdrowia w przypadku długotrwałego wdychania, natomiast CO2 jest gazem cieplarnianym przyczyniającym się do zmian klimatu.

WERDYKT

Wyniki testów pokazały wyraźne różnice pomiędzy tradycyjnym generatorem benzynowym a systemem Pro Power Onboard dostępnym w modelu Ranger PHEV. Porównanie objęło emisję najważniejszych zanieczyszczeń oraz koszty eksploatacji obu rozwiązań.

Tlenki azotu

Powstawanie tych gazów wynika z ekstremalnych temperatur i ciśnień panujących w silniku; mogą one podrażniać drogi oddechowe i wpływać na przebieg niektórych schorzeń, takich jak astma. Od 2000 roku emisja tlenków azotu podlega ścisłej regulacji na mocy prawa europejskiego, dlatego wyposażamy pojazdy w katalizatory, elektroniczny system sterowania wtryskiem paliwa oraz układ wtrysku AdBlue, które pomagają ograniczyć emisję spalin.

Wszystkie te systemy działają skutecznie: przy niskich poziomach mocy generator emituje około 15 razy więcej tlenków azotu niż Pro Power Onboard, a przy bardzo wysokich poziomach mocy wartość ta gwałtownie wzrasta do ponad 9000 razy więcej. Emisja tlenków azotu w modelu Ranger PHEV spadła w rzeczywistości do zera, ponieważ systemy ograniczające emisję pracowały intensywniej, gdy pobieraliśmy więcej mocy.

Tlenek węgla

Tlenek węgla nie ma zapachu, smaku ani koloru i może być śmiertelnie niebezpieczny. Dlatego we wszystkich domach powinny być zamontowane czujniki czadu.

Nasze testy wykazały, że generator wytwarzał średnio ponad 450 razy więcej tlenku węgla niż Ranger PHEV, a przy bardzo dużej mocy wyjściowej różnica ta osiągała nawet ponad 1200 razy więcej. To podkreśla skuteczność rygorystycznych przepisów oraz naszej technologii kontroli emisji spalin w pojazdach. Ponieważ nie obowiązują żadne przepisy, dotyczące emisji generatorów, są one silnikami benzynowymi w najprostszej postaci.

Węglowodory

Węglowodory są niespalonym lub częściowo spalonym paliwem z cząstkami stałymi. Przyczyniają się do powstawania smogu i tworzą ciemne, brudne ślady sadzy wokół rur wydechowych i kominów. Oczywiście nie chcemy ich wdychać, ponieważ mogą podrażniać drogi oddechowe. Niektóre węglowodory są również rakotwórcze, więc w dłuższej perspektywie mogą prowadzić do nowotworów.

Z naszych badań wynika, że w porównaniu z Rangerem PHEV wyposażonym w system Pro Power Onboard, generator stacjonarny wytwarza przy tej samej mocy wyjściowej od 15 do ponad 110 razy więcej węglowodorów.

W europejskich przepisach dotyczących emisji węglowodory zaliczane są do tej samej kategorii co tlenki azotu: jeśli zastosujemy to samo podejście w naszym przypadku, średnia emisja generatora przy tej samej mocy wyjściowej jest prawie 100 razy większa niż w przypadku rozwiązania Pro Power Onboard.

Dwutlenek węgla

Zmierzyliśmy również emisję CO2. Od zimnego startu Ranger PHEV emitował więcej CO2 niż generator przy tej samej mocy wyjściowej. Jednak w ciągu pięciu minut silnik i układ wydechowy osiągnęły odpowiednią temperaturę i od tego momentu, gdy tylko zapotrzebowanie na moc przekracza 2 kW, generator wytwarza więcej CO2.

Porównanie kosztów

Nasze badanie w sposób wyczerpujący dowodzi, że Pro Power Onboard wytwarza mniej zanieczyszczeń niż generator, ale zdajemy sobie sprawę, że nasi klienci muszą również zwracać uwagę na koszty.

Zbadaliśmy zużycie paliwa w trzech trybach pracy przy mocy wyjściowej wynoszącej 4 kW:

• W pełni naładowany akumulator: silnik uruchamiałby się w razie potrzeby, aby utrzymać poziom naładowania.
• Rozładowany akumulator, zimny silnik: tak jakbyśmy zostawili Rangera PHEV zaparkowanego na placu budowy na całą noc.
• Rozładowany akumulator, rozgrzany silnik: tak jakbyśmy przyjechali na miejsce, zanim potrzebny będzie system Pro Power Onboard.

Chociaż silnik benzynowy w Rangerze PHEV jest większy niż silnik generatora, w rzeczywistości zużywa mniej paliwa. Gdy funkcja Pro Power Onboard jest włączona, komputery pokładowe Rangera PHEV automatycznie uruchamiają silnik benzynowy w razie potrzeby, aby naładować akumulator lub utrzymać jego stały poziom naładowania.

Nawet jeśli akumulator jest rozładowany i uruchamiamy silnik Rangera PHEV na zimno, korzystanie z funkcji Pro Power Onboard jest bardziej efektywne. Gdy Ranger PHEV osiągnie odpowiednią temperaturę roboczą, system Pro Power Onboard zużywa o połowę mniej paliwa niż generator — a gdy silnik włącza się już tylko w celu utrzymania poziomu naładowania akumulatora, koszt paliwa spada do zaledwie jednej trzeciej kosztu pracy generatora.

Byliśmy zachwyceni wynikami naszych badań. Wynika z nich, że system Pro Power Onboard jest bardziej ekologiczny i tańszy w eksploatacji niż generator, a ponadto pozwala zaoszczędzić miejsce w skrzyni ładunkowej i nie można go tak łatwo ukraść.

To kolejny powód, dla którego przejście na napęd hybrydowy sprawiło, że najlepiej sprzedający się w Europie pickup³ stał się jeszcze bardziej atrakcyjny.